Exposición de automóviles en el Museo Guggenheim de Bilbao

Guiños al sector de la automoción en el País Vasco

La exposición de automóviles Motions. Autos, Art, Arquitecture del Museo Guggenheim de Bilbao es una de las mejores que he visto en mi vida. Integró con mucho acierto la vida y el arte, lo cotidiano y lo estético, la técnica y la perfección. El automóvil como objeto de culto artístico, en este caso, estuvo expuesto en su justa dimensión. Y fue el centro e hilo de la muestra.

Me sorprendió gratamente como entretejieron las bellas artes con el diseño de los coches y con la vida socio-económica que nos ha impuesto esta manera de movernos para vivir y viajar por el mundo. Estuvieron muy presentes la arquitectura, la escultura, la pintura y el cine; y con menos peso la música, la literatura y la danza. Además, se armonizó sutilmente el papel que ha jugado en el diseño de los coches la naturaleza, la sociedad, la economía, la política, el medioambiente y el desarrollo tecnológico del mundo.

La selección de una exposición de automóviles como tema estrella para celebrar los 25 años del Museo Guggenheim de Bilbao también fue un acierto sin ningún tipo de dudas. Es más, estoy casi seguro que se decidió con toda intención no solo por su interés universal, sino también por su prestigio local. El sector de automoción representa alrededor del 20% del PIB del País Vasco. En su territorio está la famosa fábrica de furgonetas modelo Vito, Viano y Clase V de la firma alemana Mercedes Benz Group en Vitoria-Gasteiz.  Y como representantes locales: el Grupo Irizar en Ormáiztegui, internacionalmente conocido por sus autobuses y autocares de alta gama; y la firma perteneciente al Grupo CAF llamada Solaris Bus & Coach, líder europea en innovadores autobuses, trolebuses y vehículos urbanos sobre raíl. La región vasca tiene mucha tradición industrial desde el siglo XVIII, por lo que ha desarrollado una importante industria auxiliar de automoción de alto nivel tecnológico y fiabilidad.

Comienzos de la automoción (desde los motores de combustión)

La primera sala de la exposición, llamada Comienzos, nos mostró 8 coches correspondiente a los inicios de la automoción con motor de combustión, y algunos otros híbridos o eléctricos de la época. Según los organizadores «esta exposición podría contemplarse como un réquiem por los últimos días de la combustión«.

Carruaje sin caballos. Marca Benz. Patente 1886

Desde que entré por la puerta principal me dio un subidón, del que no logré reponerme hasta una hora después de salir del museo. Allí estaba, delante de mí, una de las réplicas oficiales del “primer automóvil del mundo y el primero en ser producido en serie”, diseñado por Carl Benz. Se solicitó su patente el 29 de enero de 1886 como un “vehículo propulsado por un motor de gasolina”. ¡No me lo podía creer! No me hizo falta la máquina del tiempo para verme circular de la mano de Bertha Benz en este “carruaje sin caballos” de tres ruedas por Mannheim en Alemania, mientras, las demás personas seguían viendo la exposición.

No sé cómo giré sobre mis pasos y me mantuve en mi mundo virtual al ver un coche eléctrico ¡del año 1900! El Phaeton electrificado NR.27 diseñado por Porsche y Lohner propulsado por 4 motores eléctricos integrados en las ruedas del automóvil. ¡Y libre de emisiones! De inmediato, desperté pensando en cuál sería el mundo de hoy si esta tecnología hubiera sido la más viable. Concluí que el mundo de hoy sería otro aunque nunca sabremos si mejor o peor.

No solo disfruté de estas joyas de coches. En sus paredes y en los espacios habilitados se exponían otras joyas como un Andy Warhol, unas fotos de estudio del movimiento de un jinete o de un atleta, las esculturas de Brancusi del pez y la del pájaro, y otras informaciones adicionales que nos hicieron entender mejor la interrelación entre el arte y la automoción. En esta sala estaba el Voisin C7 Lumineuse de 1925 diseñado por Gabriel Voisin y otros, un ejemplo en sí mismo de la integración de la automoción con la aviación con la floreciente nueva arquitectura de la época de Le Corbusier (que condujo este modelo durante 3 años) y con la moda de Coco Chanel.

En ese momento sentí que ya había regresado de mi viaje virtual por Alemania, pero aún andaba por los inicios del siglo XX, pero en Bilbao. Parado en un parking frente al Teatro Arriaga, estaba viendo un choque de tranvías que pintó el bilbaíno Antonio de Guezala y Ayrivié. Además, a ambos lados de mi cuerpo, había un Ford T Tourer y un Rolls Royce 40/50 Alpine Eagle por lo que me trasladé mentalmente a Torre Loizaga (museo propietario de este Ford) que está cercana a Bilbao y en donde puedes apreciar la más completa colección de Rolls-Royce de Europa. Un lugar que recomiendo visitar encarecidamente a todos los amantes de los coches.

Bugatti type 35

Me encantó encontrar en la exposición de automóviles del Museo Guggenheim de Bilbao algunos temas sobre este sector en el País Vasco. Frente al Bugatti type 35 diseñado por Ettore Bugatti, visualicé nuevas historias patrias. Este modelo se fabricó para el Gran Premio de Francia en Lyon en agosto de 1924. Lo condujo Ferdinand de Vizcaya en el Gran Premio de San Sebastián, en septiembre de 1925, clasificado en 5to lugar. Había una foto de ese día en la pared de la expo, junto a otras del circuito automovilista de Lasarte. Fernando, hijo del bilbaíno barón Agustín de Vizcaya, fue un piloto español de los coches catalanes Elizalde antes de pasar a la escudería de Bugatti. Arturo Elizalde y Rouvier fue un cubano descendiente de vascos franceses que es pionero de la automoción española. También se pudo apreciar 3 litografías en color sobre papel de los carteles del Gran Premio de España de 1927, 1928 y 1935 en el circuito automovilista de San Sebastián.

Mientras miraba los otros coches expuestos, y antes de salir de esta primera sala, eché en falta un coche vasco. Me recordé del Ardiurme, un coche eléctrico diseñado por Artiñano Diaz y Hurtado de Mendoza (de donde le viene el nombre). Equipado con dos motores eléctricos, cada uno actuando sobre una de las ruedas posteriores. Los motores tenían un sistema análogo al que, con buen resultado, construía la empresa «La Maquinista Bilbaína» de Deusto para los tranvías eléctricos. Y fueron famosos porque eran los únicos en la época que podían subir la empinada cuesta de la Iglesia de Begoña, la patrona de la ciudad de Bilbao. También por aquellas primeras etapas los Hispano-Suiza (uno de ellos en esta primera sala) o los Elizalde eran las marcas españolas más reconocidas.

Esculturas en las carreteras, automóviles con mucho arte

En la segunda sala me encontré con 20 piezas que las podemos conjugar en un solo concepto: esculturas, tal como las han nombrado. 4 coches, 2 grandes esculturas artísticas y 14 esculturas pequeñas. La presencia de la escultura aérea 31 de enero de Alexander Calder fue perfecta para relacionar su “incesante y grácil movimiento” con el que nos ofrecen estos coches, en especial el Delahaye Type 165 que se exponía justo debajo. Sin embargo, como buscando su antagonismo, la escultura de bronce de Henry Moore, Figura recostada, nos recuerda lo robusto y lo compacto, y la relación del volumen con el espacio que también pueden estar presentes, en general, en los automóviles. Además, 14 estatuillas, 12 de ellas de René Lalique y 2 de Rembrandt Bugatti, nos ayudaban a perfilar como el estudio de sus formas influencian a los diseños adyacentes.

Delahaye Type 165

El ingeniero Delahaye, que era fabricante de camiones, lanchas motoras y equipamiento industrial, ya había muerto cuando se diseña por Jean François el modelo 165 de color rojo que vimos en la expo. La marca contrató a Figoni et Falaschi, quien construía carrocerías personalizadas para Delahaye, Bugatti, Renault, Delage, Panhard, Alfa Romeo y otros. En este coche apreciamos el estilo italiano goccia d’acqua (gota de agua o lágrima), que nos sugiere ver al coche en constante movimiento. Me hubiera gustado ver al lado de este coche a una modelo vestida del modisto vasco Cristóbal Balenciaga, tal como lo hacían Figoni et Falaschi en esas épocas. Ellos se veían como un grupo de «verdaderos costureros del carrozado de automóviles«. Tengo más historias de este coche, pero se las cuento si me invitan a ver juntos lo que nos ofrece la historia y la cultura de la automoción en el País Vasco.

Aunque se hayan hecho 208 unidades, incluyendo el prototipo del Bentley R-Type Continental que también se exponía, cada uno se ellos se personalizó. Para los amantes de la automoción es un coche de culto, pues rompió récords de velocidad a partir del uso de las nuevas técnicas imperantes como el uso del túnel de viento con maquetas de arcilla escala 1.4 (se pudieron ver algunas maquetas en el pasillo a la salida de esta sala) y el carrozado de aluminio. En 2015, un coche sin restaurar de este modelo se vendió por más de $ 1 millón de dólares. Sin duda, es el coche que más relacioné con la estatua de Henry Moore por sus redondeces, y no se me ocurrió vestir a esta chica de bronce con un vestido de Balenciaga (por si alguien lo pensó).

Al Bugatti type 57S Atlantic su diseñador Jean Bugatti le puso ese nombre para honrar a su amigo el aviador Jean Mermoz, quien fue el primero en volar sobre el Atlántico sur. Me gustó mucho su color, sus dos puertas suicidas que abren hacia atrás, su morro alargado, y todas las costuras de los remaches a vista tanto en ruedas como en su dorsal, me recordaron el Titanic. Sin duda, el banquero británico Víctor Rothschild tenía buen gusto cuando adquirió este primer coche, pero en color negro, como los 3 siguientes. El segundo de los 4 construidos, el que pertenecía a Jean, no se ha localizado desde el año de su muerte, por lo que es uno de los tesoros más buscados de la automoción. El tercer modelo fue destruido en un paso de nivel. Y el último construido es hoy propiedad del diseñador Ralph Lauren, lo que nos refuerza la idea de que hay mucho de buena costura en la automoción. Yo creo que los remaches a vista del coche, son una preciosa forma de costura.

Rojo, gris, azul son los colores de los coches que armonizan en esta la sala, y los pusieron junto a un coche ¡¿amarillo?! Y con los neumáticos de flancos rojos. Sin duda tiene que ser español. Siempre he creído que la marca española Pegaso era de camiones y autobuses, y me encontré un precioso coche Pegaso Z-102 Cúpula de 1952. Todos los días se aprende algo nuevo, y con este coche tuve que aprender más de una cosa. Si os fijáis bien en la foto, el Pegaso español no tiene alas, pero ha volado por el Atlántico haciendo las Américas y regresado a Europa, y solo casi 70 años después fue que retornó. No lo habíamos visto por España porque se vendió directamente al presidente dominicano Trujillo en el Salón de Nueva York en febrero de 1953. Después de un periplo americano por Puerto Rico y EEUU, con propietario mexicano incluido, regresa a Europa. Primero a manos de un coleccionista alemán para el Museo Rosso Bianco, cerca de Munich. En 2006 el Louwman Museum en La Haya, Holanda, lo compra y repara durante 6 años.

Pegaso Z-102 Cúpula

En el Concorso d’Eleganza de Villa d’Este en 2015 el Pegaso Z-102 Cúpula ganó el trofeo BMW Group Ragazzi que se otorga por el voto de los menores de 16 años. Y en 2016 gana el Best in Show en Amelia Island Concours d’Elegance en EEUU y el Car of the Year en los prestigiosos Historic Motoring Awards en Londres. Aunque sigue sin alas, sigue volando. El trabajo de diseño del catalán Wilfredo Ricart y su equipo de colaboradores han recuperado finalmente su momento de gloria. También es un reconocimiento internacional al sector de automoción español, en especial al catalán. Por esto, y hablando de moda, el amarillo de este escultórico Pegaso ya lo veo más vestido de dorado. En fin, escultura, moda y automoción se integran muy bien.

Popularización del automóvil privado, en la exposición del Guggenheim

Cuando entré por la puerta de la tercera sala de la exposición de automóviles del Museo Guggenheim de Bilbao dí un vistazo general. Reconocí un Volkswagen Escarabajo, un Fiat Nuova 500, un Citroën 2CV «Sahara», un Renault 4 y un Mini. Sin duda, no me hizo falta leer el nombre de la sala: Popularización. Fue como estar en un parking de los años 50 a los 70, del siglo XX. Coches construidos para las clases medias, como signo de los tiempos posbélicos y de modernidad. No siempre accesibles a todas las clases sociales.

Otro error muy común, sobretodo para la etapa franquista en España, es pensar que solo hubo Seat 600 y coches de fabricación nacional. En España los primeros vehículos matriculados eran de las marcas extranjeras Clement, Tourneau, Berliet, Benz, Dion Bouton, Peugeot, Oldsmobile, Mercedes, Opel, Ford… y de marcas españolas como Hispano-Suiza, Elizalde y E. de la Cuadra. En el País Vasco, se matriculó el primer coche en 1901, un Renault. En Bilbao fue un Delahaye en 1902, y un Fiat en Vitoria-Gasteiz en 1906. Aunque ya rodaban hacia unos años por sus calles y entre ciudades. Desde esas fechas el parque automotriz que ha transitado por las carreteras españolas siempre ha sido muy variado en marcas europeas, americanas y locales.

Fiat Nuova 500

Las primeras fábricas de coches en territorio español aparecen a partir de los años 50. SEAT como filial de FIAT, y FASA para fabricar Renault desde 1953. El Renault 4CV o 4/4, es el primer utilitario de fabricación nacional producido en gran serie en España. Se implantan fábricas para los todoterrenos de Land Rover en Jaén desde 1956. Citroën inicia en 1957 con sus furgonetas del modelo 2CV y luego la berlina (que también puede ver en la expo en su versión de dos motores). La Corporación Chrysler fabrica, bajo su nombre, desde 1969 en España; aunque con Barreiros ya se fabricaban sus marcas Simca y Dodge. Y desde 1967 se inicia la fabricación de coches ingleses Morris en España por AUTHI, y el Mini desde 1968 (también presente en la expo). Por supuesto, muchas de estas marcas ya se vendían o rodaban por carreteras españolas antes de que implantaran estas fábricas. Desde los 70s en adelante han abierto fábricas en España otras marcas internacionales: Ford, General Motors, Peugeot,..

¿Y la Mercedes Benz cuando entra en España como fabricante? A grosso modo, desde 1948 la empresa catalana Automóviles Eucort fabricaba coches y furgonetas con motor de dos tiempos orientados por el DKW alemán. Al entrar en suspensión de pagos, un grupo mayoritario de vascos y algunos catalanes crean IMOSA, y en 1951 trasladan los talleres de fabricación a la ciudad vasca de Vitoria-Gasteiz. La nueva planta empieza a producir en 1954. En un inicio se ensamblaron los componentes que llegaban de Alemania, y enseguida se sustituyeron con elementos nacionales. Se hicieron tan famosas que una DKW (decauve) se convirtió en un término para designar cualquier camioneta en España, aunque en su origen pocos saben que quiere decir “coche movido por vapor” y más relacionada con motos y coches. Las furgonetas se construyeron con los motores propios de la marca DKW de tres cilindros, y desde 1958 se fabricaron con motores diésel Mercedes fabricados en Barcelona. Finalmente, en 1975 ya salían de la fábrica con la designación de Mercedes-Benz. Y la compañía toma todo el control en 1981. Estas y otras historias te cuento con más detalle en los tours personalizados y privados por el País Vasco que diseño junto contigo .

VW, por su parte, presenta sus coches por primera vez en España en 1952 en la Feria de Barcelona. Sus primeras ventas se acaparan por militares, diplomáticos, extranjeros residentes o clase alta. Aunque esta marca significa en alemán, coche del pueblo. No obstante, es la marca que durante más tiempo se ha fabricado y la que más unidades se ha producido en el mundo. Los especialistas lo incluyen entre los 5 coches más influyentes del siglo XX. Aunque se tenía el Escarabajo como un coche de culto, nunca se fabricó en España. Hasta 1984 no fue posible fabricar un VW en España. Y siguen de manera ininterrumpida, hoy día como VW Navarra, en el Polígono Industrial de Landaben, en Pamplona (el Grupo VW patrocina esta exposición). Hubo varios intentos, dos de ellos relacionados con el País Vasco. Los proveedores de las cajas de cambios para las furgonetas DKW, el grupo industrial vizcaíno Beltrán, Casado y Compañía, en 1954 contactaron con VW para obtener una licencia de fabricación. La administración española abortó ésta acción. Y también se dejó influir negativamente por competidores nacionales en otra posibilidad lanzada en 1966. Esta vez, fue la propia casa matriz de VW la que solicitó fabricar en los terrenos e instalaciones de IMOSA en Vitoria-Gasteiz.

Volkswagen Type 1 Escarabajo

Los Talleres Electromecánicos de Precisión Beltrán, Casado y Cía. siguieron intentando la obtención de una licencia de fabricación alemana, después de la fracasada con VW. Lograron un acuerdo en 1957 con la empresa alemana Hans Glas GmbH para fabricar un microcoche que ya era exitoso en Alemania, el Goggomobil. En 1962 salía el primer coche de sus instalaciones en Mungia, País Vasco. Quien fuera el mejor fabricante de neveras (marca Frisan) de España creó la empresa Munguía Industrial, S.A. (MUNISA) para fabricar coches, a partir de su larga experiencia industrial. Como también se han reconvertido hecho muchas empresas en el País Vasco durante los periodos de crisis. El precio de unos 300 euros del Goggomobil, frente a los aproximados 480 euros del Seat 600 fue suficiente para mantenerse en el mercado. Hasta que la diferencia con el 600 de Seat solo fue de 60 euros, y la fábrica cerró en 1969.

Por supuesto, el arte en la exposición de automóviles en el Museo Guggenheim de Bilbao, también se sintió en la sala de Popularización. En ella se podían ver 2 de los planos de Norman Foster para el Metro de Bilbao y el “Fosterito”. También había un diseño del logotipo rojo para el Metro de Bilbao realizado por un miembro del equipo de Foster llamado Otl Aicher. Además, la artista vasca Maider López, mostró un video y 5 fotografías, realizadas en el año 2015, llamado: Atasco.

La exposición nos descubrió un prototipo de madera de 1936, el Voiture Minimum del arquitecto Le Corbusier, y los bocetos de estudio de perspectiva o alzado lateral y frontal de éste. O los bocetos de Alberto Giacometti con temas de las calles de la ciudad. Por estas fechas Mary Quant, la diseñadora de moda británica, nombró a su falda corta como minifalda en alusión al coche de moda: el Mini. André Courrèges, discípulo del vasco Balenciaga, combinó la minifalda con botas altas. Y, entre otros modistos, Coco Chanel la calificó como horrenda.

La automoción no solo revolucionó la velocidad, también revolucionó ideas y conciencias. Recordad que en la década de 1960, que el microbús VW Type 2 Microbus Deluxe «Samba» y también el Escarabajo, fueron adoptados como símbolo del movimiento hippie. Y la mini-falda.

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Nota: Agradezco mucho la revisión de este texto realizada por Miguel Martín Zurimendi, investigador de la historia de la automoción.

Continúe con la segunda parte sobre la exposición de automóviles en el Museo Guggenheim de Bilbao.